김포도시철도 골드라인이 28일 토요일 새벽 5시 30분 구래역과 김포공항역에서 개통됐습니다. 김포도시철도 건설 사업은 2009년 7월 국토교통부의 도시철도건설 기본계획 승인 뒤 2012년 3월 현재의 사업으로 변경 확정됐습니다. 2014년 3월 착공에 들어가 2018년 11월 공사를 마치고 시설물검증, 영업시운전 등 종합시험운행 절차와 시설물보완 등 개통 준비를 마쳤습니다.
당초 작년 11월 개통 예정이었으나 레미콘 수급문제와 안전성 검증 강화, 추가 안정성 검증을 위하여 올해 7월과 9월로 시기가 두 차례 연기됐습니다. 김포한강차량기지와 10개의 역사로 건설됐으며 운행구간은 23.67km입니다. 총 사업비는 1조 5086억 원으로 한국토지주택공사 1조 2000억 원, 김포시가 3086억 원을 분담했어요.
23편성 46량으로 운행되며 최고운행 속도는 80km/h, 정차시간 등을 포함한 표정속도는 45.2km/h입니다. 일일 평균 승객수요는 8만 8980명으로 예상되며 김포시 전체 통행수요의 10%를 담당할 전망 입니다.
김포도시철도는 김포공항역에서 서울지하철 9호선과 5호선, 공항철도 등 환승을 통해 전국의 철도망을 이용할 수 있습니다. 양촌역에서 김포공항역까지 32분, 서울 중심까지도 1시간 이내로 연결됩니다. 김포도시철도는 평일 오전 5시 30분부터 다음날 오전 1시까지 운행됩니다. 휴일에는 자정까지만 운행합니다. 운행횟수는 평일 440회, 휴일은 348회다.
오전 6시 30분~9시, 오후 5시 30분~8시 등 승객이 몰리는 출퇴근 시간 2시간 30분 동안은 3분~3분 30초 마다 운행 하고, 그 외 시간에는 6분~12분 간격으로 배차됩니다. 기본요금은 선‧후불 교통카드 기준 일반 1,250원, 청소년 720원, 어린이 450원이며, 10km 초과 시 추가운임이 일어난다.
정하영 김포시장은 "개통을 위하여 노력해주신 또, 기다려주신 모든 분들과 시민 여러분께 진심으로 감사드린다”면서 "첫째도, 둘째도 안전입니다. 개통 초기 운행 안정화에 최선을 다한 뒤 운행수지 개선과 시너지 효과가 곳곳으로 퍼지도록 노력 하겠다”고 말했어요.
한 편성에 두 량씩, 총 23편성의 열차가 마련된 김포도시철도는 출·퇴근 시간에는 3분 간격으로 운행되는 등 경전철의 이점을 최대한 살렸습니다. 골드라인이라는 애칭답게 열차 역시 금빛으로 물들었습니다. 깔끔하게 정돈된 열차 내 좌석 역시 금빛으로 포인트를 주었습니다. 기관사 자격증이 있는 안전요원 역시 열차에서 개통 전 마지막 점검을 하고 있었습니다.
차량기지에 접한 양촌역에서 열차가 출발했어요.. 구래역, 마산역을 지나는 동안 열차는 조용 하고 빠르게 운행되었습니다.. 열차 안에는 비상시를 대비해 비상탈출장치와 긴급통화장치가 설치되었는데, 무음 경보 스위치도 마련되어 불법촬영, 성 추행 등 열차 내 범죄가 일어날 때 관제실, 안전요원에 도움을 요구할 수 있다는 것이 다른 무인운전 열차와 차별된 점입니다.
김포한강신도시의 심장부에 있는 장기역에 도착 했어요.. 장기역은 김포공항역과 같이 가장 많은 이용객이 찾을 것으로 예상되는 역입니다. 그에 걸맞게 출구도 6개나 마련되어있습니다. 장기역과 김포공항역 등에는 김포시를 상징하는 조형물도 설치되는 데다, 편의점 등 수익시설도 마련되어 이용객의 편의를 더할 전망 입니다.
장기역을 다시 출발한 열차는 김포시청역, 고촌역 등에 정차하면서 김포 곳곳을 경유했어요.. 2량 꼬마열차에 맞춰 설계된 아담한 승강장은 역마다 특색에 맞게 디자인되어 지루함을 덜었습니다. 역마다 교통약자를 위한 엘리베이터, 점자 안내판, 유도 블록도 설치되어 불편을 던 점도 눈에 띈다.
7월 개통이 늦어지게 한 이유이었던 차량 떨림의 문제도 어느 정도 해결된 모습을 볼 수 있었습니다. 개통 지연 그때 당시 일부 구간에서 차륜이 한쪽만 닳는 등 편마모가 발생하여 열차의 떨림이 안전을 위협할 정도로 심했는데, 가장 심각 했다고 알려진 고촌~김포공항역 구간에서도 나아진 모습을 볼 수 있었습니다.
열차가 종착역인 김포공항역에 도착 했어요.. 김포공항역은 열차를 이용한 거의 모든 이용객이 내리는 역으로, 승객들로 혼잡하지 않게 동선 마련에 신경을 쓴 모습입니다. 환승 거리 역시 짧게 이루어져 도심과 강남, 여의도로 향하는 5호선, 9호선, 공항철도 등으로 길어야 5분 안에 환승이 가능한 점도 큰 장점입니다.
김포경전철에 산재한 과제도 남아있습니다. 가장 먼저 경전철로 운행되는 까닭에 배차 간격은 다른 광역전철에 비해 월등히 짧지만, 수송력이 부족해 과밀 문제를 해결해야 한다는 지적이 나옵니다.. 지역 카페 등에서는 두 칸짜리 꼬마열차이기 때문에 일부 역에서는 아예 열차를 이용하지 못하는 것 아니냐는 이야기도 나오는 상황입니다.
그러나 김포도시철도는 같은 시기 개통된 광역전철인 서해선, 경강선 등에 수송력이 밀리지 않습니다.. 이에 따라 김포도시철도는 시민들에게 수송력이 다른 전철에 비해 떨어지지 않는다는 점을 집중적으로 설명 하고, 만약 시민들이 집중될 시 다른 중전철에 비해 자유롭게 시간표를 변경할 수 있는 점 역시 홍보해야 합니다.
전에 설명 했듯 김포도시철도는 입주민들이 내는 광역교통건설부담금을 통해 만들어진 첫 번째 철도 노선입니다. 이에 따라 이 부담금을 낸 상태에서 기반 교통시설 설치 문제에 대하여 입주민과 지상황이 갈등을 빚는 신도시에 교통 노선이 약속대로, 주민들의 당초 기대에 맞도록 마련되어야 한다는 과제 역시 남겼습니다..
이렇듯 김포도시철도가 갖는 의의가 큽니다.. 신도시의 교통 정책이 정책의 손이 아닌 지역민의 손으로 마련될 수 있다는 의의를 지녔다. 그리고 우이신설경전철에 이어 의정부, 용인 등의 수요 예측 실패로 적자의 오명을 썼던 경전철의 인식 변화를 가져올 수 있는 사례가 되었습니다..
김포 골드라인이 승객의 편의, 안전은 물론 빠른 서울행 출퇴근길도 책임지는 진정한 골드라인으로 거듭나길 바랍니다.. 특별히 개통 이전 나왔던 여러 우려를 불식시키고, 성공적으로 지역에 연착륙하여 김포시에 없어서는 안 될 꼭 필요한 길이 되었으면 합니다.
